一桥飞架南北，天堑变通途。

7月1日，由中铁大桥院设计、中铁大桥局承建的世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥——主跨1092米的沪苏通长江公铁大桥通车运营，这也标志着世界公铁两用斜拉桥主跨将迈入“千米级”时代。

近日，记者采访了中铁大桥局的工程师们，了解了这座大桥建造中的一些世界记录。

沪苏通长江公铁大桥俯瞰图。中铁大桥局供图

沪苏通大桥创造了众多“世界之最”

沪苏通长江公铁大桥南起苏州市张家港市、北至南通市通州区，桥址处靠近长江入海口，江面宽达6公里。

大桥附近有十余个码头和港口，江面日通行船舶超过3万膄，航运可谓是异常繁忙，这就要求大桥的主跨必须超千米。在沪苏通长江公铁大桥开建之前，世界上已建和在建同类型桥梁中最大跨度也只仅有630米。

沪苏通长江公铁大桥全景。中铁大桥局供图

考虑到经济性，大桥为沪苏通铁路、通苏嘉城际铁路、锡通高速公路的共用过江通道，上层设置为双向六车道高速公路，时速100千米；下层设置为双向四线铁路，时速200千米(沪通铁路)、250千米(通苏嘉甬铁路)。

中铁大桥局副总经理、沪苏通长江公铁大桥项目部经理罗兵介绍，除了跨度大，沪苏通长江公铁大桥还创造了众多“世界之最”：主塔330米，相当于110多层楼高；建设用钢量达48万吨，相当于12个“鸟巢”；混凝土用量达230万立方米，相当于8个国家大剧院……这一系列世界之最的背后，是建设者智慧与汗水的成果。

罗兵说，6年来，项目部取得了一系列创新成果，其中包括专利授权30余项，发明专利20余项。

世界体积最大的钢沉井

罗兵说，1092米的跨度，为大桥的建设带来不少难题，要想“跨得稳”，就要“立得住”。主墩钢沉井就是这一“跨”的关键所在。

沪苏通长江公铁大桥沉井基础长86.9米，宽58.7米，高约110米，平面面积相当于12个篮球场，高度相当于37层楼，这也是目前世界上体积最大的水中沉井基础。

沪苏通长江公铁大桥钢沉井施工中。中铁大桥局供图

罗兵介绍，中铁大桥局发明了助浮结构和充气增压系统，首次实现了16000吨重的钢沉井整体制造、整体出坞、整体浮运。通过封闭部分沉井井孔，并往封闭井孔充气，巨型钢沉井仿佛像鱼有了“鱼漂”，不仅可以自浮，还可以调节吃水深度以及浮运过程中的空间姿态。

中铁大桥局沪苏通长江公铁大桥项目部总工程师李军堂说，为了把钢沉井这个“巨无霸”准确无误地固定在设计点，中铁大桥局开创性地采用了“大直径锚桩混凝土重力锚”方案：将8根直径达3.5米的钢桩立在钢沉井的上下游处，南北两侧再各抛下4个重约900吨的混凝土边锚，同时引入计算机控制的多向同步快速定位技术，通过智能化装备，大幅提升定位的效率和精度，有效将钢索与钢沉井连接，达到共同固定钢沉井的目的，解决了千吨级水流力作用下钢沉井精确定位难题。

世界最高公铁桥主塔

据罗兵介绍，索塔是斜拉桥的关键受力结构，斜拉桥跨度越大就要求索塔建筑高度越高。沪苏通长江公铁大桥主跨为1092米，主塔高度就随之攀升到330米，相当于110层高楼，为世界最高公铁桥主塔。

沪苏通长江公铁大桥主塔施工中。中铁大桥局供图

高耸入云的主塔给施工带来了不少难题。对于混凝土而言，强度越大，标号越高，意味着粘度越大，就像很稠的粥，流动性差，难以泵送至高空；在普通的工程环境，混凝土洒水养护、保温、保湿相对容易，混凝土抗裂容易得到保证，但这些在300多米的高空中难以实现。

为了解决这些问题，中铁大桥局通过调整配合比，研究出了一种新型混凝土，一举解决了泵送难、不抗裂等难题。这种新型混凝土在保障质量的同时，还具有高流态降粘等特性，在浇筑的初期能控制水化反应，避免过度发烧，在降温收缩时能自我激发膨胀，补偿收缩，配合循环冷却水管、全封闭防风措施等，表现出不俗的抗裂效果。

沪苏通长江公铁大桥主塔施工中。中铁大桥局供图

同时，中铁大桥局引进超高混凝土主塔塔偏实时监测技术。在塔梁同步施工时，系统可实现对施工全过程桥塔变形进行实时测量，获得桥塔变形时程曲线。一旦检测到的曲线发生偏移，建设者们可以立刻进行纠偏，确保主塔按照预定“路线”长高而不“跑偏”。

斜拉索材料强度为世界之最

面对大跨、重载的需求，大桥的主体结构材料——钢梁和拉索必须异常“坚实”。

主桥钢梁必须要有足够的刚度，这样才能满足大桥6线公路、4线铁路的荷载需求。同时钢梁还要具备一定的柔性，这样才能在突来的重压下，通过微变形来分散压力，在重物通过后恢复如常。

从沪苏通长江公铁大桥项目部望出去的大桥一景。王伟健摄

李军堂介绍，桥梁的钢梁犹如一只巨型“扁担”，两个主塔横梁犹如“挑夫”的肩膀，“挑夫”相隔越远，钢梁承载就越重，“扁担”就越容易向下弯曲变形，因此必须有相当强度的拉索才能拉住这根刚柔并济的“扁担”。

斜拉桥的拉索以主塔为中线依次向两边散开，成等腰三角形。通过与钢梁连接，拉索为钢梁提供一个强而有力的拉力，从而分担一部分钢梁承受的压力，同时避免由于跨度过大造成钢梁严重变形。

为实现大桥超千米的跨度，建设者们为其“量身定制”了强度达500兆帕的高强度钢和2000兆帕的斜拉索，这两个材料的强度均为世界之最。

2000MPa级斜拉索中最核心，也是最大的难点就是研发直径为7毫米的超高强度钢丝，这是世界上首次应用这种钢丝，其抗拉强度达到2000MPa以上，单根钢丝可吊起5辆家用汽车，同时还需要同时保证扭转、缠绕等16项指标全部满足要求。生产这种斜拉索的江阴法尔胜泓昇集团公司负责人介绍，当时国内没有任何经验可借鉴，也没有可用的原材料，需要开发全新牌号的高性能盘条。通过一次次试制、试验、检测及分析，不断的反馈问题、解决问题，通过对上百项工艺参数进行调整、摸索、验证，一步步提高各项性能指标，经过长达六年的努力，最终开发出满足沪通长江大桥的这种超高强度钢丝。

而对于施工方来说，“为了减少架梁对通航的影响，沪苏通长江公铁大桥创新性地采用大节段吊装主桥钢梁，可将现场焊接和吊装的工作量减少一半。”李军堂介绍说。

由于主航道桥整节段钢梁最大吊重达1744吨，为了满足需求，中铁大桥局自主研制全球首台1800吨步履式架梁吊机，采用“双横梁三吊点”设计，保证钢梁能够平稳起吊。

5G新型微站布满大桥公路面

沪苏通长江公铁大桥公路还充分体现了智能化。

大桥公路面将采用华为5G新型微站覆盖，铁路面将采用中天新型5G泄漏电缆覆盖，引桥部分采用南通铁塔建设多座超高铁塔站点进行补充覆盖。

中铁大桥局沪苏通长江公铁大桥项目部常务副经理查道宏介绍，大桥将满足用户高速上网、高清语音通话、VR/AR等5G应用，同时可升级SA网络，实现低时延、大连接等工业物联网应用，届时，大桥将成为一座真正的智能化桥梁。

除了带来技术上的创新突破，沪苏通长江公铁大桥还将成为助推当地交通腾飞的起点，为长江南北两岸带来巨大变化。大桥建成后，张家港市将彻底告别没有火车的历史，与南通之间往来将不再依靠汽渡过江。作为八纵八横铁路网中沿江高铁的重要组成部分，大桥的建成将有利于推动长三角一体化发展，南通到上海将由现在的5小时左右缩短至1小时左右。