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川观新闻记者 程文雯

“盼了好久。”12月18日上午，家住成都建设北路的王毅坐上轨道交通6号线，前往郫都区看望父母和孩子。出门步行不到5分钟就是地铁站，中途无需换乘，“和家人的距离似乎更近了。”

6号线建设北路站

当天，成都轨道交通6号线一二、三期、8号线一期、9号线一期、17号线一期、18号线三岔站（不含）至天府机场北站段五条线路同步开通初期运营。

从2005年成都地铁首条线路1号线开工建设，到如今线网里程达558公里，十五年来，轨道交通不仅改变了人们的出行方式，更成为引领成都城市发展的重要力量。五线齐开后，成都轨道交通线路又将发生哪些改变？线路规划与站点选择有哪些特点？将给城市发展带来哪些影响？记者深入采访。

看线路

持续优化轨道交通线网

伴随着新线开通，全新的成都轨道交通线网图也进入人们的视野：以天府广场为中心，在环线7号线范围以内，1、2、3、4、5、6、8等多条线路交织成网；向外，轨道交通线路延伸向城市的各个方向，9、10、17、18号线以及有轨电车蓉2号线的叠加，让这张网络更加密集。

“越来越方便了。”王毅说道。记者从成都轨道交通集团获悉，截至今年11月，成都轨道交通线网客运量累计已经突破60亿乘次，日均客运量近400万乘次，单日地铁最高客运量达555.25万乘次。

但在成都轨道城市投资集团有限公司副总工程师王文华看来，这张交通网络的意义不仅仅在于便捷，更重要的是改变城市交通结构，为未来发展留出空间。

为了破解交通拥堵、环境污染等“大城市病”，成都提出中心城区机动化出行占全方式出行的70%、公交出行占机动化出行的70%、轨道交通出行占公交出行的80%的交通结构目标。“目前成都轨道交通的公交出行分担率已超过50%。”王文华透露，但离80%的目标仍有差距。

新开的五条线路，就是要补差距。细看新开线的站点图，不难发现，东至龙潭寺、西至郫都主城区、南至中和老城，绝大部分此前人群密集但不通地铁的点位都已覆盖。

6号线望丛祠站

以新线中的“人气王”6号线为例，约68.88公里的线路上，由西至南密集排布着56个站点，线路从郫都主城区出发，贯穿成华区建设路核心地段，再到中和老城与天府中央商务区，串联起郊区、老城、新区与城乡结合区四种城市形态。“线路走向看似绕路，其实极为考究，能够有效消解因交通不便产生的出行难题，缓解地面交通压力。”成都轨道交通集团相关负责人说。

8号线川大江安校区站

此外，8号线串联了双楠与攀成钢，四川大学江安、望江两个校区与理工大学等众多“高人气”站点，填补了航空港、龙潭寺两处常驻人口超20万的地铁空白区域；9号线全程13座车站中8座都是换乘站，让线网换乘更加灵活；17号线连温江、双流与武侯区，进一步加密成都市内各区的交通联系；18号线则直通天府国际机场。

据悉，五线齐开后，成都轨道交通运营里程达558公里，意味着成都平均每万人拥有0.35公里地铁，这一指标已经基本接近世界轨道交通发展中的头部城市东京和香港。

看建设

建设规模连续四年保持全国第一

最近几日，成都轨道交通集团有限公司副董事长朱俊平睡得格外踏实。他主要负责地铁建设工作，“2015年成都提出轨道交通加速成网，项目建设要高效又要安全，每天都高度紧张，996根本不算啥，现在顺利开通了才敢舒一口气。”

资料图

在成都修地铁是个艰苦活。专业类别繁多、施工工艺复杂，征地拆迁、管线迁改耗时长，密集人口区地下施工，富水砂卵石地层盾构掘进安全风险高、工效低……每一个都是“拦路虎”。

但与此同时，新线开通后，成都轨道交通运营里程一次性新增160公里，成为国内轨道交通“第四城”；轨道交通建设强度及建设规模连续四年保持全国第一，连续8条线路以最高标准通过专家评审后开通。

资料图

这是如何做到的？

朱俊峰想起了一次“搏命”的冒险。成都是冲击形成的平原，地下有40多米深的富水砂卵石，给盾构机作业带来极大困难。“高富水砂卵石地层盾构施工是世界性技术难题，一开始，盾构机刀头严重磨损，隧道挖掘月均进度却只有50米。”朱俊峰急白了头。

必须换刀。要在盾构机基础上重新排布刀头，又要配合掘进效率，成都地铁建设者决定在地下“带压换刀”。由于内外压力不同，在带压环境中进仓换刀，施工人员面临着巨大危险。“一开始没有可借鉴的经验，只能一点一点去摸索。”朱俊峰说。

中国铁建昆仑集团成都地铁6号线一二期工程指挥长闫利鹏告诉记者，项目建设共有512项重大和特大危险源，“累计投入48台盾构机，最高峰2万建设者参与施工，平均不到2天就会有1项重大或特大危险源被攻克。”

福田高架站

胆大心细、敢冒风险、不断积累，到现在，成都轨道交通建设中的地下盾构技术已经非常成熟。轨道交通17号线一期、18号线一二期设计时速达140km/h，两条线路盾构区间均采用开挖直径8.6米的大直径盾构机，是中西部地区城市轨道交通开挖直径最大的盾构机，最高月掘进达到452.5米，是最初的9倍多。

据悉，高峰时期，成都轨道交通在建工点达480余个，同时掘进盾构170余台，现场参建人员6万余人。根据《成都市城市轨道交通第四期建设规划（2019～2024年）》，成都还有8号线二期、10号线三期、13号线一期、17号线二期、18号线三期、19号线二期、27号线一期、30号线一期等8个轨道交通项目，“已经在建的有178公里，我们会积极稳妥推进，继续争当全国轨道交通的排头兵。”朱俊峰说。

看发展

从适应到引领改变城市未来

运营里程不断增加，让成都轨道交通对城市发展的拉动和辐射效应日益明显，该如何把城市功能和交通功能组合起来，真正引领城市发展？

“我们去位于东京的日本株式会社日建设计，对方告诉我们，公司里2000多人上班，只有两个人是开车通勤。”王文华告诉记者，轨道交通线的延伸，引领着人的流动与汇聚，将为城市发展带来新的变化。

9号线

成都在交通体系规划中提出“三铁融合”，构建国铁干线、市域铁路和城市轨道交通相互融合、功能互补、资源共享、便捷换乘的综合轨道交通运输体系。“这是非常领先的设计理念。”北京交通大学教授、博士生导师韩宝明评价道。

他认为，把轨道交通跟城市发展紧密结合，可以为城市的功能优化提供更加有利的平台。“城市越大、人口越多、车辆保有量越高，往往就需要更宽的路，占用地面资源会影响到整个城市的开发强度。”韩宝明说，而大力发展地下交通，为城市地面空间利用“留白”，对城市来说意义重大。

17号线一期

这也需要更加具有前瞻性的发展思路。放眼全球，成都对标东京，提出以TOD综合开发改变城市形态，“和其他城市不同，成都将TOD综合开发作为建设践行新发展理念公园城市示范区的重要抓手，已经上升为城市发展战略。”王文华透露，未来，成都将对轨道交通远期线网规划的700多个站点、75个车辆基地进行统筹开发，结合站点情况布局不同功能，打造出各具特色的TOD项目。

此外，成都还提出轨道交通要服务产业功能区建设，持续优化生产生活生态空间结构，“十四五”期间，成都轨道交通将力争覆盖绝大多数产业功能区，以更高的通行效率，让优势产业快速集聚，城市分工更细。

（成都轨道集团供图）

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