东方网记者傅文婧2月8日报道：2021年2月8日，上海交通大学在线发布《上海交通大学全球航运景气指数SMPI》，该指数旨在为全球关注航运业发展动态的人士提供一个全球航运市场景气状态的风向标，由上海交通大学赵一飞团队研发，行业研究院资助，依托董浩云航运与物流研究院实施。

2020年的新冠疫情大流行令全球海运贸易量下滑超过4%，创下21世纪的最大降幅。与此同时，全球航运业各个分市场的表现大相径庭：集装箱班轮市场运价指数在近8个月内涨了3倍，个别航线的运价上涨甚至达到10倍以上；油轮市场运价出现3个月的暴涨后又归于低位；干散货运输市场则持续低迷，“钻石公主”号邮轮14天的隔离及后续的邮轮疫情事件令邮轮市场一蹶不振。

其中最为引人关注的现象，莫过于集装箱班轮市场运价的大幅上扬。以上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数SCFI为例，2020年1月第一周（1月3日）SCFI为1022.72，于2020年4月24日降到最低，SCFI为818.16，到2020年12月最后一周（12月31日）达到最高，SCFI为2783.03，高低差达到3.4倍。产生这一现象的原因包括两个方面：一是集装箱船舶运力投入不足，二是集装箱供给不足。大量集装箱装载货物从远东到达欧美后，因疫情无法回收，空箱不能返回远东，使得中国沿海港口一箱难求。集装箱班轮市场的这一特性是干散货船市场和油轮市场所不具备的。

航运业作为国际贸易和全球供应链的基石，它的全球化属性与生俱来。国际上对航运业的分析更为关注航运业的全球发展状况，而非某一国家的发展状况。目前，国际上表征航运市场波动的指数主要是两类：一是以波罗的海交易所运价指数系列，其代表性指数即众所周知的干散货运价指数（Baltic Dry Index，缩写为BDI；二是以克拉克森航运数据库发布的Clarksea Indices系列的“挣钱指数”（Earning Index），船东和经纪人比较熟悉这一指数系列。

上海交通大学赵一飞团队在对全球各类航运指数进行细致研究的基础上，认识到现有价格指数只是反映了市场价格；挣钱指数只是表明船舶拥有者的挣钱可能。要了解全球航运市场的景气状况，还需要借助景气指数（Prosperity Index）。

美国国家经济研究局（National Bureau of Economic Research，缩写为NBER）于1920年代创立了由先行指标（leading）、一致指标（coincidental）和滞后指标（lagging）组成的景气指数体系。到了21世纪，随着数据处理技术的快速发展，景气指数方法在宏观经济、房地产、汽车、钢铁等许多领域得到了广泛的应用。赵一飞研究团队借鉴NBER的景气指数模型，针对全球航运市场，按照“先行、一致、滞后”的类别，设计了相应的景气指数模型和算法，计算出SMPI的合成指数（composite ）和扩散指数（diffusion），并以月为时间单位，计算出了2014年1月到2020年12月的SMPI的合成指数和扩散指数。

景气度可以分为扩张、收缩两种情形。扩散指数（Diffusion Index，简称DI）的基本思想是把保持上升的指标占上风的动向，看作是景气波及、渗透的过程，将其综合，用来把握这个景气状况。扩散指数序列可以形象地表现周期波动相继扩散的动态过程。但是扩散指数不能表示经济周期波动变化的强弱，为解决这一问题，美国商务部的希斯金和NBER的穆尔编制了合成指数（Composite Index，简称CI），用以把握景气变动的大小。

2020年SMPI的综合合成指数CI计算结果

上海交通大学全球航运景气指数（SMPI）由先行指标、一致指标、滞后指标构成，表现为合成指数和扩散指数，是一个指数系列。

先行指标包括全球贸易量（粮食、煤炭、原油、铁矿石、制成品）、原油期货价格（布伦特、阿拉伯轻质油）和远期运价（FFA）。

一致指标包括当期海运量（粮食、煤炭、原油、铁矿石、集装箱）、即期运价（BPI、BCI、BHI、CTRI和BDTI）和即期燃油价格（新加坡和鹿特丹的380CST以及MGO）。

滞后指标包括现有船队运力（集装箱船、干散货船和油轮）、新签造船订单量（集装箱船、干散货船和油轮）和闲置船舶运力（集装箱船、干散货船和油轮）。

全球航运景气指数（SMPI）的数据来源全部是客观的公开数据库的数据。这些数据库主要包括：波罗的海航运交易所、克拉克森的SIN、世界贸易组织以及荷兰经济政策分析局CPB等。

UNCTAD预计，在经济逆全球化和COVID-19大流行病的双重夹击下， 2020年全球海运贸易总量预计比2019年下降4.1%。在遭遇前所未有的需求萎缩的压力下，2020年全球航运市场并没有出现很多人预计的严重不景气，而是保持了相对稳定的发展，尤其是集装箱班轮市场，运价的上涨令人瞠目结舌。油轮市场运价也有长达三个月的高企时间。

这其中的主要原因有三个方面：一是由于检疫的要求，很多船舶不能按照原计划靠离港，严重影响了船期，使得单船年营运天数明显减少；二是因为疫情不少船员不能自由上下船，下了船也需要居家隔离，不能很快回到船上，使得船舶的配员发生困难，有船也无法成行；三是船公司主动削减船舶运力投放数量，2020年全年，全球干散货市场的船舶闲置运力相比2019年增加了34.15%。正是船公司主动和被动采取的减少运力供给的措施，才保证了全球航运市场呈现出平稳态势。