欧美贸易旺季航运繁忙，同时，集装箱厂商也在加大产能，集装箱都去哪儿了？

集装箱运输平台Seaexplorer数据显示，不少箱子堵在了路上。截至8月9日，全球有超过120个港口陷入拥堵，超过396艘船舶停靠在港口外等待进港。

第一财经记者从Seaexplorer平台的示意图上可以看到，北美的洛杉矶港、长滩港、奥克兰港，欧洲的鹿特丹港、安特卫普港和位于亚洲的越南南部海岸线均拥堵严重。

一方面，集装箱在海上拥堵；另一方面，由于陆上卸货能力不足，大量集装箱在欧美内陆货运中心堆积，丢箱现象更是屡屡发生。两相叠加，很多集装箱“有来无回”。

8月原本就是传统货运旺季，美国全国零售联合会最新发布预测显示，今年8月进入北美的集装箱数量恐创下新纪录，届时集装箱拥堵将继续对海运价格造成传导。

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国接受第一财经记者采访时表示，以前（集装箱流转顺畅是因为）有出口有进口，现在有些贸易被迫中断。“出口后，如果没有货装运回来的话，箱子有可能会被放空，放空后谁来负责安排空箱往回运？这中间就出现了物流不顺，主要是技术衔接问题。”他称。

联合国贸发组织（UNCTAD）近期发文呼吁各国政策制定者重视以下三个问题：弹性供应链的贸易便利化和数字化，集装箱跟踪和追踪，以及海上运输竞争问题。

而海运价值链上的各利益攸关方，也希望借当下契机，推动港口基础建设乃至数字化升级。不过，这样的愿景，能够照进现实吗？

集装箱“有来无回”，马士基喊话还箱子

目前全球有超过120个港口陷入拥堵。根据IHS Markit 的港口绩效数据，截至今年5月，集装箱船等待泊位的时间自2019年以来增加了一倍多，其中北美的恶化情况最为严重，2021年5月北美船舶平均锚泊时间为33小时，而2019年5月平均仅为8小时。

港口拥堵的主要原因包括因疫情造成封锁，亚洲装货港船只延误，无法及时进行出口装卸；进口港口因人力不足、进口激增等原因，导致集装箱流通不畅且丢箱。

如在越南、印度和孟加拉国等国，其港口拥堵主要是由于德尔塔疫情蔓延而采取的持续封锁措施所导致。

以孟加拉国为例，受疫情封锁措施限制，总容量为49018TEU（20 英尺标准集装箱）的吉大港码头堆场，目前存量竟然已经达到43574TEU，而其日常交付能力仅在1000~2000TEU。

与此同时，欧美到港货物也被堵在港口。总部位于丹麦哥本哈根的马士基集团近期表示，南加利福尼亚州的情况已经“恶化”，过去几周其停泊船只数量翻了一番。在美国东海岸和东南部，卡车运输延迟了两周，这增加了集装箱停留时间，也进一步加大了寻找集装箱底盘的难度。

美国卡车协会数据显示，在2019年，该行业缺少近6.1万名司机，到2028年司机短缺人数将达到16万。

一位长期做进出口贸易的业务人员对第一财经记者解释道，由于美西现在不少港口装卸慢，一个卡车司机一天可能也就只提一个箱子，要是能找到三个司机就可以提三个，但事实上约不到那么多司机。

同时，铁路拥堵进​​一步加剧了美国进口交货的延迟以及将空集装箱返回亚洲再次用于出口延迟的情况。

马士基的数据显示，其集装箱在美国的平均停留时间增加了 35%，这意味着总体运力减少了 35%。

“在过去的几周里，我们开始看到集装箱平均停留时间迅速增加。”马士基在一份说明中表示，“这加剧了美国中西部大部分地区和东北地区日益严重的底盘短缺问题。”

马士基在上周发出了一份名为“需要关键帮助——拥堵加剧”的客户咨询公告，在其中恳请美国客户更快地退回集装箱。

马士基称：“我们预计拥堵不会很快减少。相反，整个行业预测，2022 年初及以后美国的货量会更高。”

集装箱周转不灵也有存量原因。2020年受疫情影响，航次取消的数量同比大幅增加。清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭告诉第一财经记者，这导致在很长时间内，海外空箱滞留严重，降低了集装箱周转效率。

新华社在今年1月援引的中国集装箱行业协会调查数据显示，每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和大洋洲等地积压，导致集装箱周转效率受到影响。

“美国受疫情影响，港口码头作业不顺畅。有时候有一段时间会出现停工，停工了之后整个调度就乱了，衔接不上。”霍建国对第一财经记者表示，美国现在码头管理有点问题，经常会出现出口到美国的集装箱到了港口，进口商把货提走，这个空箱按理说码头或航运公司应该负责跟踪，因为下次拉货的时候还会用这些箱子，但现在有些混乱。

是箱子还是基础设施惹的祸

数据显示，目前全球在运营的集装箱超过4000万个。英国咨询公司德路里（Drewry）的数据则显示，预计今年集装箱产能为540万TEU，几乎是2019年的两倍。

霍建国解释说，现在不是箱子总量的问题，是衔接不顺畅的问题，导致集装箱滞留在码头。

“是可以生产一部分满足缺口，但是如何解决最终问题，我觉得不是靠增加箱子能解决的，还是要靠全球更顺畅的货运流通，保证物流平稳对接。现在的情况当然有疫情的原因，但也有相关公司的失职。”霍建国对第一财经记者表示。

UNCTAD则在近期的报告中指出，全球政策制定者需要考虑三个关键因素，以帮助降低未来发生类似情况的可能性。

其一，要重视弹性供应链的贸易便利化和数字化。一方面疫情凸显了弹性供应链的重要性，另一方面疫情也令海关官员、港口工作人员和运输运营商认识到有必要减少身体接触，同时保持船舶畅通、港口开放和跨境贸易畅通。UNCTAD指出，许多措施将最终取决于海运贸易程序的数字化；其二，要对船只港口停靠和班轮时刻表进行更好的统计监控，并鼓励海上供应链合；其三，在海上运输竞争方面，要确保竞争主管部门能够监控运费和市场行为。

前述进出口贸易业内人士对第一点表示，非常赞同，他对第一财经记者说，全球港口有鹿特丹港、汉堡港这样的标杆，也有一些数字化建设较差的港口，但全球贸易是高度一体的，是一个典型的“短板效应”的场景，状况频出情况下，船只只能跳港，但这也会造成潜在的进一步混乱。

IHS Markit海事和贸易副总监穆尼（Turloch Mooney）也指出，一些港口可能“低于标准”未能适应新的更大的船舶，比如孟加拉国和菲律宾等国家的港口，在疫情前就拥堵了，“例如，码头堆场的布局可能没有尽可能好地配置，以应对吞吐量的突然增加”。

但他补充说，改善基础设施只是故事的一部分。疫情凸显了在整个供应链中加强协调、信息交流和数字化的必要性。

不过，也有人对于大规模升级港口的基础设施心存疑虑。“次日送达的需求改变了托运人选择港口的方式。但如果在疫情过后，这种需求不再流行，港口堵塞的情况可能会再次发生变化。”集装箱运输专家莱文森认为。

8月北美集装箱进口料创新高，仓库告急

旧箱堆积运不走，新箱还会不断涌入，美国各地仓库是否会爆仓？

美国全国零售联合会最新预测显示，8月美国进口量将达到237万TEU，同比增长12.6%，这是其自2002年开始跟踪进口集装箱以来的最高月度纪录，此前创纪录的月份是5月的233万TEU。

在旺季产品已经开始大量涌入美国之时，美国零售商和制造商在主要海港和内陆枢纽寻找额外的仓库空间时，得需要一些运气了：除了港口卸货缓慢拥堵之外，现在美国的内陆配送中心也正迅速被货物填满。

Whiplash是一家在南加利福尼亚州拥有18个配送设施的第三方物流供应商。Whiplash业务发展副总裁维斯（Scott Weiss）表示：“是时候对仓库情况发出警报了。不仅仅是在南加利福尼亚州，各处仓库都满了。”

维斯说，每周都有托运人询问他，在接下来的三个月中，是否能提供10万-20万平方英尺的空间。“第一个问题是，‘你能应付吗？’ 下一个问题是，‘你能给我推荐吗？’ 但大多数仓库都在满负荷运营了。”他称。

仲量联行上周发布的第二季度美国工业展望警告称，仓库状况紧张问题将贯穿2021年，且有可能持续到2022年。

仲量联行的报告指出，第二季度美国仓库全国平均空置率为4.8%，创下2018年第三季度以来的历史新低。2021年第二季度的仓库平均租金为每平方英尺6.62美元，同比增长5.1%，接近历史最高水平。

其中，第二季度最紧张的仓库市场是洛杉矶-长滩地区，这里处理美国从亚洲进口的50%货物，以及美国第二大门户纽约-新泽西地区。根据仲量联行的报告，美国仓库空置率最低的区域是南加利福尼亚州内陆（1.7%）、纽约市（1.7%）、洛杉矶（1.9%）和新泽西州（2.5%）。

值得指出的是，如船只继续在港口被困，承运人需更多运力来运转相同数量货物，这也将继续推升集装箱运费。

12日，第一财经记者查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数，显示在其他航线运价指数几乎没有变化的同时，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格继续飙升，其中前者价格为18555美元/FEU(40英尺标准集装箱)，后者价格为20636美元/FEU。