“为了反对‘一带一路’，打压中国，美国不惜自爆家丑，不计长远利益和名声。”这是笔者近年来去世界各地讲“一带一路”话题时，许多友好国家的友好人士发出的感慨。

最近因为宁波港一度因疫情停摆，引发全球航运业震动，美国媒体、智库大肆炒作全球供应链过于依赖中国的风险，并借机攻击“21世纪海上丝绸之路”建设，宣称“中国在60多个国家投资港口，‘兵不血刃’控制全球战略咽喉”。

这番言论的背景是，中国不仅在本土拥有世界十大港口中的7个，而且已在至少60多个国家有中国国企投资，兴建、援建或租赁的港口。港口在当今世界经济中的重要性有目共睹。全球贸易80%通过海运完成，而港口是海运的节点。

本质上，美国是典型的海上霸主。全球贸易航线基本被美国联盟体系控制。

中国是全球第一大货物贸易国，且不是美国的盟友，不受美国控制，所以让美国很不爽；现在通过“一带一路”建设投资、收购、入股世界重要港口，让美国有些焦虑。

美国的逻辑是：我这么想的，你也会这么想；我这么做过，你也会这么做。

美国为何对港口如此敏感？美国是靠海洋成就了霸权，控制战略通道，商业港口被认为具有军用和民用的双重性，因而担心它们被升级用于军事目的。

美国一些军事专家认为，“中国扩张”最终有可能使其有能力在所控港口附近海域限制美国海军的活动。

显然，核心不是中国投资港口有什么安全问题——美国关心的不是这些国家的安全问题，而是美国的霸权安全。美国控制这些港口和战略通道安全的能力可能受到冲击。

这才是问题的关键。

话说回来，决定港口如何使用的是所在国家，而非中国。为什么140个国家与中国签署了共建“一带一路”合作文件？为什么那么多国外港口的发展都选择与中国合作？

因为基础设施建设投资周期长、成本高、见效慢，而美国推崇的私人资本是没有兴趣的，甚至美国内基础设施都老化了而得不到修缮。

此外，还有一些国家政局变化、投资环境本来不好，存在一定的风险，国际资本更不愿去投资，这就产生了“亚投行效应”。

概括来说，西方国家投资的都是高收益项目，最初他们怕苦怕累怕有风险，如今中国做起来了，他们就各种羡慕嫉妒恨。何况“一带一路”沿线国家对于中国改革开放取得的成功经验是认同的，比如要致富先修路。

“一带一路”建设的核心内容是促进基础设施建设和互联互通，对接各国政策和发展战略，深化务实合作，促进协调联动发展，实现共同繁荣。

而基础设施是互联互通的基石，也是一些国家发展普遍面临的瓶颈，建设高质量、可持续、抗风险、价格合理、包容可及的基础设施，有利于各国充分发挥资源禀赋，更好融入全球供应链、产业链、价值链。

这在客观上打破了原来殖民剥削、美国霸权的体系，助力沿线国家命运自主而非依附美西方。

为了对冲“一带一路”倡议，美国在今年6月的G7峰会上抛出B3W计划，声称也要搞基础设施。但基础设施建设跟当今的美国存在三种不匹配：

首先，是时间上不匹配。经济基础决定上层建筑，基础设施投资的周期长，而美国的政治周期是四年一大选，两年一中期选举，州政府也如此。之所以很少去考虑到长远的投资，是因为政客的政绩出不来，利润考核又是每年私人资本公司的惯例。

为资本逐利的短视政治经济逻辑，造成“富人更富，穷人更穷”的局面。

其次，是空间上不协调。分而治之、地缘政治，这是美国常用伎俩。而“一带一路”的逻辑是互联互通，美国故此反对。

反过来，人类进入万物互联、互联互通时代，“一带一路”推崇去中心化的合作模式，应潮流、得民心、惠民生、利天下。

第三，是性质上对立：公—私、控制—反控制。美国习惯搞双重标准，有我主导的和我控制的两套体系，一套是给你用的，另外一套是我掌握的。“只有这样，你才是安全的，因为我能掌握你的安全”。

基础设施是造福于广大民众的，追求公平正义。所以“一带一路”也是中国国内以人民为中心发展理念的外延，是中国式现代化的全球分享，客观上挑战了美西方的传统模式。

港口是为发展当地制造业和扩大贸易服务的，从这个角度说，中国参与和帮助一些国家的港口建设项目，主要是服务当地的经济发展，是推动全球化的努力。

这是中国一再强调的，“一带一路”推动全球化朝着开放、包容、普惠、平衡、共赢的方向发展。但美西方却在推动全球供应链“去中国化”，以所谓的“民主同盟”，打造新的全球供应链、产业链、价值链，不断污蔑“一带一路”，企图将中国作为全球化受阻的“替罪羊”。

其实，在疫情肆虐全球的当下，更需要全球货物贸易的通畅，保证经济发展。美国无力、无意提供全球公共产品，也不许中国做，这才是问题的关键。

相反，我们更愿意看到美国放弃排他性思维，与中国一起服务世界其他国家发展必要的基础设施。

作者是中国人民大学国际关系学院教授