9月8日晚间，比亚迪汽车正式发布了纯电专属平台“e平台3.0”，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在发布会上表示，“e平台3.0”实现了整车架构的平台化，是比亚迪在新能源汽车变革中，从电动化转向智能化的最关键布局。对于行业来说，这是一个包含了从能源的获取、存储、再到应用的新能源整体解决方案。

王传福在发布会上介绍，基于比亚迪e平台3.0的车型，价格将覆盖10万到40万元之间。

据比亚迪方面，e平台3.0对整车关键节点进行模块化设计。平台全部搭载比亚迪刀片电池，并且将刀片电池与整个车身融为一体，也就是说，电池成为了底盘的组成部分。此外，平台深度集成了八合一电动力总成、将分散的控制器聚合为域控制器、搭载BYD OS车用操作系统、实现了软硬件解耦等。

上述模块化、集成化、软硬件解耦等技术使得e平台3.0在车身及空间上有更大的发挥空间。

e平台3.0将覆盖了从2.5米到3.5米的轴距范围，兼容从A级到C级、从紧凑型到大型SUV的全部车型。

国信证券在一份研报中表示，比亚迪乘用车目前覆盖4万到34万元价位段市场，其产品均价在近10年增长约2.5倍。据国信证券测算，比亚迪乘用车的单车均价2020年约为13.52万元，其中价格最高的新能源款比亚迪唐售价为34万元。

单车均价对于自主品牌来说一直是“绕不开的痛点”。e平台3.0从10万到40万元的价格区间，明显又在现基础上有了一定提升，有望抬高企业单车均价。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对澎湃新闻记者表示，10万到40万的跨度可以涵盖从低价到高端的许多车型，那么也就意味着，这些车型就可以共享很大一部分零部件。进一步，就可以减少供应商的数量、降低采购成本。

张翔认为，e平台3.0可以大大加快比亚迪的高端化进程，也会提高比亚迪的盈利能力。

张翔说，“尤其是这个平台实现开放以后，所有的构架、技术都可以分享给其他车企，这也可以再进一步降低比亚迪的造车成本和设计研发的成本。另外，在智能汽车时代是软件定义汽车，比亚迪在这一平台基础上，还可以把更多精力放在软件研发上。”

2021比亚迪半年报显示，上半年比亚迪在研发上投入高达30亿元。投入金额在国内各上市车企中位列第二，仅次于上汽。

“对于比亚迪来说，这个平台也是不得不开放。就像福特和大众共享自动驾驶平台一样，比亚迪需要其它车企能够来分摊他在这个平台上高昂的研发成本。”张翔说道。

动力电池工程师安西（化名）所供职的企业与比亚迪有着长期深度合作。安西向澎湃新闻记者说，“比亚迪的平台从2018年开始正式向整个行业开放出来，其实这个平台可以被视作是汽车行业中一体化解决方案。比亚迪拥有的是全产业链能力，并不是简单的代工。”

据比亚迪方面，目前其合作企业有奔驰（合作品牌腾势）、滴滴（合作车型D1）、丰田等，合作企业均可基于e平台来打造纯电动车型。

安西透露道，“很长时间以来，比亚迪就一直在为许多车企做ODM（Original Design Manufacturer，即原始设计制造商）。但是，受限于保密协议，有许多合作企业不能够对外公开。例如某老牌自主品牌车企的一款热销车型、造车新势力的某些车型，都是由比亚迪作为ODM参与生产的。有一年车展还曾闹出笑话，某家车企推出了新款车型，结果开机页面是BYD。”

e平台3.0实现了整车架构的平台化，这使得比亚迪在为汽车行业提供一体化解决方案方面，又向前迈进了一步。

某车企电子工程师苗峰（化名）对澎湃新闻记者表示，“比亚迪现在做的事情，类似于手机ODM：厂商把包括CPU主板在内的整个手机全都设计、生产好，然后品牌方拿回去装个安卓的操作系统、自己做一个用户界面，就可以按照品牌自己的产品来销售了。”

苗峰说，“比亚迪现在做的这个平台，其它车企可以控制这里边的参数、配置等的，可以随意搭配调整，从2.5米到3.5米的轴距，前驱、后驱、四驱都可以。平台最高可以装1000公里续航电池，也可以任意组合。对于车企来说，以前要想做一个电动汽车，需要找到一堆的供应商，还需要研究供应商的电机怎么控制、电控怎么控制、充电怎么弄，现在相当于比亚迪把这些做成了一套，车企只需要把参数写进去就可以了。”

“不过我们也要看到，比亚迪这么好的平台和技术，为什么和他合作的车企大多不愿透露，甚至要签订保密协议呢？还是因为比亚迪的品牌没有像技术那样被广泛认可。”安西对记者说道，“希望这个新平台弥补比亚迪的欠缺。”