三星重工在中国的首家造船工厂，走到了尽头。

宁波三星重工是韩国三星重工株式会社于1995年在宁波独资成立的造船项目，是三星重工在中国的第一个造船厂，也是中国改革开放后引进的第一家外商独资造船厂。

之后，三星重工在中国共投资建立了两家造船厂，分别是宁波三星重工和荣成三星重工，这两家企业生产船体分段后，再运往三星重工位于韩国巨济的造船厂组装。

韩国媒体称，三星重工当时在中国设立船体分段企业的原因，主要是其巨济造船厂用地已处于饱和状态，同时中国当地的人工成本比韩国低廉。而如今要结束宁波船厂的运营，与韩国政府为确保当地就业水平，要求韩国船厂将原本放在中国的工厂转回韩国有关。

就在本月初，韩国产业通商资源部与韩国雇佣劳动部、韩国海洋水产部联合发布《韩国造船（K-造船）再腾飞战略》，目标是将韩国建成世界第一造船强国，提出韩国政府和造船企业应集结力量，进一步加快环保、智能船舶的开发。韩国政府则将加快制定促进造船业生产和就业增长的政策，稳定人力资源供需，为构建坚实的“韩国造船”生产基础提供支援。

韩国提出重振造船业的背后，是近年来逐渐被中国赶超的现实。

在全球造船业，中日韩都是传统的造船大国，不过近年来，日本造船业逐渐落寞，中韩造船业的竞争则日益白热化。

2020年，中国的新船接单量占全球份额的48.8%，韩国占41.4%，而日本直有7%的份额，中国在造船业接单量上首次超越韩国，成为世界第一。

而根据克拉克森最新数据统计，今年中韩造船业的接单量也是处于你追我赶的伯仲之间。

今年8月，全球成交新船订单49艘，137万CGT（修正总吨）。其中，韩国为16艘，78万CGT，全球市场占有率为57%，比上月提升12个百分点；中国以23艘，37万CGT紧随其后，全球市场占有率27%，比上月下降17个百分点；日本以7艘，19万CGT位列第三，全球市场占有率14%，比上月提升4个百分点。

从新接造船订单数量来看，8月韩国造船业仍低于中国造船业，但以CGT计算，韩国却是中国的2倍以上，意味着韩国以承接大型船舶为主。

而截至今年8月，全球累计承接新船订单量为3239万CGT，与去年同期的1221万CGT相比增加了165%。其中，中国累计接单量为526艘，1453万CGT，同比增长158%，全球市场占有率45%，仍位列世界第一；韩国累计接单量为329艘，1366万CGT，全球市场占有率42%，与中国的差距有所缩小。

进入2021年，全球海运价格因疫情而暴涨，进一步带动了全球造船业的景气，这也是韩国提出重振造船业的重要原因。

新造船订单的激增，除了来自疫情期间海运需求的增长，也来自环保减排的压力。

去年年底，国际海事组织(IMO)通过了船舶短期减排措施提案，从技术能效指数(EEXI)要求和营运碳强度评级机制(CII Rating)两方面对航运企业的减排提出了要求，这一初步战略将于2023年正式转为最终战略，意味着未来几年，航运业面临的主要挑战就是寻找一条脱碳之路。

多位行业内人士认为，碳减排法规的要求将加速船舶换新，催化特定船型的发展，尤其是LNG等清洁能源船舶的使用。

目前，韩国三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船都在加大对LNG等高附加值的船舶研发和制造，希望可以抢占更多新能源动力船舶和低碳排放船舶的市场份额。

根据根据克拉克森7月发布的数据，今年上半年全球LNG船订单量为152.9421万CGT，是去年同期的4倍，其中94%被韩国企业收入囊中。

而在中国，目前唯一能制造LNG船的沪东中华造船厂，也已制定了2035年前全面提升LNG船在内的产业升级方案。江南造船厂则计划建设低碳和智能船舶的研发中心，准备将5G、大数据等技术更多用于新型船舶上。

谁能够在高附加值船舶领域赢得先机，或许才是未来世界的造船中心。

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