日前，上海浦东现代有轨交通有限公司发布张江有轨电车1路停运公告。公告称，本着实事求是的原则以及从优化交通线网和提质增效的角度，张江有轨电车1路将于2023年6月1日起停运，相应的公交服务同日开通运营。

这是上海首条现代有轨电车，开通至今已运营超过13年。停运前的今年2月，张江有轨电车实际已经开始大幅缩减运行班次，从全天17小时运营调整为仅在早晚高峰开行4个班次。

到底是什么原因，让张江有轨电车退出历史舞台？6月以后，沿线居民的公共交通出行方式又将发生怎样的改变？

运行效率跟不上现实要求，“零部件采购难”非淘汰主因

本报2009年3月31日曾报道，张江有轨电车投资约6亿元，项目首批采购9辆“劳尔”电车，正式通车后，将有8列“劳尔”投入日常使用，另1列备用。

区别于传统的双钢轨制式有轨电车，法国劳尔公司生产的TranslohrSTE 3型有轨电车车型是单轨制式，目前国内仅有张江有轨电车和天津开发区导轨电车1号线使用该设备。

今年年初，有媒体报道称，因车辆备件不足问题，为保证线路安全，公司控股股东上海浦东唐城投资发展有限公司决定缩短张江有轨电车运行时间。

据相关人士透露，设备采购难确有其事。由于当前设备老化，需要保养和更换的零部件比例增加，采购周期变长。再加上疫情之后，劳尔公司提出的预付款比例要求比原来更高，对公司的资金流造成影响。

是硬着头皮运行？还是有更好的办法？同样采用劳尔Translohr系统的天津开发区导轨电车1号线，在去年通过与中车青岛四方车辆研究所有限公司合作，对部分核心零部件进行了国产化替代，基本解决了零部件的“断供”问题。而张江有轨电车，却选择了另一条路。

据掌握情况的行业人士透露，这是因为“零部件采购难”，并不是张江有轨电车退出历史舞台的主要原因。事实上，过去十余年里，张江地区的公共交通体系发生了翻天覆地的变化，从过去只有一条地铁2号线，到今天，11号线、13号线、16号线等多条轨交线路过境，地面公交也经过了多次优化调整。张江有轨电车从早期日均客流超过6000人次，到疫情过后日均客流只有几百人次。“早晚高峰以外，经常是空车过站。”

乘客骤减的背后，更丰富的公共交通选择是一回事，核心还在于张江有轨电车的效率过低。该行业人士表示，张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆共享道路空间，也要受红绿灯制约，设计的70公里最高时速其实根本达不到。

再加上周边产业结构调整，原先设定的站点和划定的路线，逐渐和当前的市民出行需要出现偏差，都影响了客流量。“总体来说，张江有轨电车是时代的产物，不能忽视它做出的贡献，但也要承认它的历史使命已经终结，退出是最好的选择。张江科学城未来的交通运行系统还有别的规划。”

张江有轨电车1路。（来源：张江集团）

电车停运后，浦东112路无缝衔接

张江有轨电车1路线路全长9.8公里，起点为上海地铁2号线张江高科站，终点为金秋路站，共设车站15座，平均站距620米。2010年1月1日正式载客通行后，线路运营时间和地铁首末班车衔接，班次间隔15到20分钟，共设15座车站，途经药谷、集电港等产业园，中医药、微电子等学校，以及几个居民新村，多年来，的确有效地解决了区域内人员出行“最后一公里”的问题。

那么，一旦张江有轨电车停运，原来的乘客出行会不会受到影响？记者进一步咨询浦东公交相关人士获悉，目前，用于衔接张江有轨电车的浦东112路已经做好了上路运营的一切准备，将和张江有轨电车“无缝对接”。

据介绍，新的浦东112路，在原有的站点基础上，还对路线进行了一定的优化。“一方面是为了解决电车左门下车，公交右门下车的技术性问题；另一方面是为了贴合近年来张江地区产业结构调整后的发展现状，将站点和线路设在白领、居民等流量更大的地方，同时为地铁线路接驳。”

浦东112路正式运营后，配套运行时间和班次都与张江有轨电车正常运行期间同步，市民无须为出行担忧。

有轨电车是否“水土不服”？还有难题待解

事实上，张江有轨电车停运并不是特例。2021年1月，珠海市发布珠海有轨电车1号线发布停运公告称，自2021年1月22日起暂停运行，恢复开通时间另行通知。

2021年4月29日，珠海市交通运输局发布关于征求《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》，意见稿称，基于1号线供电存在缺陷、由此引发的安全事故频发，导致运营存在诸多问题等情况，珠海市有关部门给出了拆除和保留两项建议，向社会征求意见。

记者在当年珠海市交通运输局发布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）公开征求意见汇总表》下看到，意见征求共收集到149条有效建议，其中共有102条明确建议拆除。

此外，佛山市高明区有轨电车也因客流小而缩减运营时间。高明区交通运输局官方数据显示，2020年高明有轨电车的全年运营客流量为27.53万人次，日均客流量为1101人次；2021年，日均客流量为578人次。由于客流量小，车厢空荡荡，当地居民在社交平台上戏称高明有轨电车为“有鬼电车”。

记者观察，目前国内已有超过20个城市开通运用了有轨电车，也并非都水土不服。其中，沈阳作为国内唯一一个有轨电车线路成网的城市，浑南有轨电车由6条线路组成，全长约102.61公里，连接了沈阳桃仙机场、沈阳南站等重点交通枢纽。

2021年6月，浙江嘉兴有轨电车一期工程T1线首通段开通运营。一年后，嘉兴有轨电车一期工程T1线后通段也开通，进一步提升了嘉兴有轨电车作为市区地面公共交通主动脉的作用。

嘉兴有轨电车一期工程T1线。（来源：本报资料图片）

相关专家介绍，有轨电车作为一种中低运量的城市轨道交通制式，有造价低、建设快、建设门槛低的优点。特别是在一些人口密度较低、不够条件修建地铁的城市，有轨电车是一种很好的补充，甚至能够成为城市一道亮丽的风景线。

以长春有轨电车为例，长春有轨电车线路始建于1941年，曾有力地推进了城市的经济建设。如今虽然只剩下55路有轨电车线路，但为留住城市记忆，长春公交集团于2015年购置了三台仿古电车，分别仿制1958年的老“长春号”和20世纪50年代的200型有轨电车，穿行在铁轨林荫道中的绿车皮、“长辫子”，现如今成为当地的一个热门旅游项目。

长春有轨电车。（来源：长春发布）

“如果是作为旅游产品，延展历史的深度，留住城市记忆，上海也可以上溯1908年首辆有轨电车的历史，辟设专门的有轨线路。但如果是作为城市公共交通体系的一环，类似张江有轨电车这样的交通工具始终会因为没有独立路权、缺乏运行效率，被乘客抛弃。”业内人士表示。

他还指出，混合路权情况下，电车和其他车辆的行驶安全，也是需要得到进一步解决的。目前，安全事故频发，已成为国内有轨电车运行的痛点之一。