10月28日，中国乘联会秘书长崔东树撰文分析了今年1—9月全国新能源车锂电池市场运行情况。

从国内新能源汽车锂电池整体市场来看，今年1—9月，国内新能源汽车电池需求累计同比增长32%，低于2022年91%、2021年143%的同比增速。

与此相对应的是，动力电池的产量中装车的比例不断降低。2020年国内动力电池装车率达到76%，2023年1—9月降低至48%。无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，都有比较大的生产过剩和库存压力。

而在细分领域中，今年1—9月，国内插混乘用车的电池需求同比增长114%，大幅超过了纯电动乘用车电池需求25%的增长率。9月当月，插混乘用车的电池需求同比增长80%，纯电动乘用车电池需求增长仅为6%。

这一趋势，也是2022年乘用车市场电池需求的延续。2022年，插混乘用车电池需求累计同比增长199%，当年纯电动乘用车电池的需求增速为89%。

中国科学院院士欧阳明高在今年4月曾表示，由于中国车市现在正处在整个电动车价格偏高、电池成本偏高、补贴下降或停止的阶段，5到10年内，插电混动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，有望从去年22%的市占率提升到30%到40%。

从电池装车占比看，今年1—9月，纯电动乘用车的电池装车仍然保持第一位，占据75.3%，而插电混动乘用车电池装车上升到第二位，占比16.3%，呈现较快上升的态势，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。

从整车企业看，今年1—9月，比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安分别占据了新能源乘用车电池用量的前三，其中，比亚迪和特斯拉两家的电池用量占到42.2%。细分到纯电动车型中，特斯拉小幅领先比亚迪；在插电混动中，比亚迪则规模优势明显；在增程式汽车中，理想汽车表现较强。

值得注意的是，今年1—9月，理想汽车的电池用量增长明显，1—9月同比累计增长达到199%，增速位于新能源车企之首，9月当月其电池用量更是同比增加211%。

终端零售数据显示，依托增程式路线，今年9月，理想再创单月交付新高，新车交付量达36060辆，同比增长212.7%；前三季度，理想的累计交付量已达到24.42万辆。L7、L8、L9三款车型均连续两个月单车交付突破万辆。

此外，今年以来，电池用量增速达到三位的车企还有长安汽车（133%）、华晨宝马（162%）、上汽通用（129%）、一汽红旗（140%）。

与此同时，1—9月，小鹏汽车电池用量同比下滑2%，此外，上汽通用五菱、哪吒汽车的电池用量也同比下降6%、7%。而在9月当月，特斯拉中国的电池用量也同比下降11%。

从电池企业来看，宁德时代和比亚迪两者仍然占据了71.7%的市场份额，但宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中，比亚迪的占比从2020年的14.9%上升到28.4%，上升了13.5个百分点；而宁德时代的占比则较2020年下降了6.7个百分点。

磷酸铁锂电池的产品差异优势明显，比亚迪一枝独秀，宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年年初已经被比亚迪超过。今年1—9月，宁德时代磷酸铁锂电池的市场占比为33.8%，比亚迪则为42.6%，而在2022年，宁德时代为42.2%，比亚迪为39%。

此外在磷酸铁锂电池市场中，中创新航、亿纬锂能、正力新能源提升明显，市占率分别同比提升3.1个百分点、2.7个百分点，1.1个百分点。

宁德时代为挽救磷酸铁锂电池市场份额，今年8月推出的新品：神行4C超充电池

针对今年国内电池市场竞争环境，崔东树指出，“过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。”

“谁投资多，谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征。”崔东树说。

不过，崔东树看来，今年以来，电池企业的头部企业聚集效应已经开始放缓，2022年宁德时代和比亚迪两家企业占据市场约72%的份额，今年仍保持约72%的比例，其它企业占据28%的比例。中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。

例如，据高工锂电此前报道，中小电池企业中，蜂巢能源和欣旺达均为理想汽车新设了增程车型电池的专供产线。其中，蜂巢能源甚至为理想L7 Air搭建了全自动化的CTP专用产线，并为理想定制化生产能量密度达180Wh/kg的三元叠片电芯。

因此，对于未来电池行业的发展趋势，虽然目前来看市场格局稳定，但崔东树称，未来电池产业变化的机会相对较大，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。

“整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，整车为王的特征将进一步持续体现。”崔东树说。